雪铁龙C6下控制臂采用了可以单独更换的球头,对

作者:汽车咨询

所谓“术业有专攻”,这句话也同样适用于汽车技术。不同的厂商,因为侧重点的不同,往往在某一领域会显现出特殊的优势,例如丰田在混合动力领域、大众在双离合领域,它们的地位基本上都是没有争议的。而一说到雪铁龙,很多人的第一反应就是底盘。的确,如果论及动力性、设计感、空间表现等等,C6与同级车比可能各有千秋、观点不同,但如果论及底盘,则几乎一边倒地认为“C6最好”。事实上,从技术结构的角度讲,乘用车的“底盘”指向并不明确。C6在感官上让消费者获得认同感的,本质上其实是源于它的舒适表现——这与底盘有关,但也不完全取决于底盘。

  今年3月份雪铁龙C5迎来了它的中期改款,总体来说外观内饰变化并不大,动力总成也没有变化。对于雪铁龙C5的底盘一直也得到很多人的肯定,这宣称MCS大师级调教的底盘在实际体验中,其高速行驶的稳定性、不平路面的滤震效果以及隔音方面表现都不错。本期文章我们来看看这底盘都有些什么特点。

说到法系车,相信很多车友并不陌生,法系车外观浪漫时尚,内饰大气实用,受到很多消费者的关注,特别是雪铁龙C6这款车子,一上市就受到消费者们的广泛关注,无论是外观内饰,还是动力搭配,确实没有让车主们失望,买过的车主更是赞不绝口,那么为什么雪铁龙C6车主们都说好,为什么路上见得少呢?拆开雪铁龙C6的底盘,听听修车师傅是怎么说的。

如何理解“大师级”底盘

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“大师级平顺底盘”这个词是厂家的宣传语。不过这也不是合资厂自己编的,在欧洲它同样是雪铁龙重要的宣传亮点——即AMCS(Advanced Master Chassis System)底盘,就好比大众包装出的TSI、DSG一样。由于对应车型在这方面的表现确实好,大家对这个词不但不反感,反而早已成为很多喜欢研究雪铁龙底盘技术的人所津津乐道的专属词汇。

  注:本次拍摄的车型为东风雪铁龙2013款 2.3L 豪华型,官方指导价为23.69万元。

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● 底盘一览

拆开雪铁龙C6的底盘,我们可以看到雪铁龙C6在护板方面保护十分的全面,对发动机舱采用了树脂材质的护板保护,能够有效的阻隔路面的泥浆砂石,而且在护板上面都设计了空气导流孔,能够起到降温的作用。底盘中部采用了大面积的护板保护,而且非常的平整,使流经底盘的空气更加的顺畅,提升了空气动力性能,优化了空气动力学,在一定程度上节省了油耗。

无论底盘设计有什么独到之处,有一点是必须先明确的,即在量产车这个领域里,要想将底盘做好,模块化一定不能少。倒不是说模块化本身是什么特殊技术,而是这种模式可以达到研发成本的最优化——在同样的预算下,它可以设计和调校出更优秀的底盘。东风雪铁龙C6源于EMP2模块化平台,这一点大家都清楚,因而也不再赘述了。

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现在主要谈论的是C6作为EMP2的旗舰产品,它与其他EMP2模块化平台下的产品有什么区别。同样再废话一句,一个最本质的原因在于C6的级别高,因而在车身材料、工艺上会有所差异,从而带来更强的车身刚度和更大的簧上质量,这是一幅好底盘最重要的基础之一。这方面,我们也不展开了。

  东风雪铁龙C5采用了前麦弗逊后多连杆的悬挂组合方式,并没有继续沿用上代进口C5的主动液压悬挂系统。而在底盘做工方面,对于车身保护做得很到位,底盘表面很规整。

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我们直观能看到的主要是悬挂结构。特别提示一下:很多人唯结构论,认为结构决定一切,这其实是有失偏颇的。悬挂结构本身,在一幅“好底盘”的占比还不到一半——车身、调校的占比会更大。不过,这也不代表“没必要看结构”。所谓一叶知秋,通过对结构细节的观察,我们可以看出设计者的理念——这,往往才是一幅“好底盘”的根源所在。在东风雪铁龙C6的结构上,我们就能看到这类特点。

● 前悬挂及细节实拍

悬架方面,雪铁龙C6采用了麦弗逊式独立悬架,结构简单,成本比较低,占用的空间也比较小,材质方面,雪铁龙C6前悬下控制臂和副车架都采用了钢制材质,下控制臂采用了铸造工艺,与冲压工艺相比,铸造零件虽然机械性能一般,但是具有耐磨、耐腐蚀和吸振的优势,这是冲压工艺所做不到的。

例如前悬挂同样都是麦弗逊,下摆臂都是A臂,在越来越多产品因为追求节省供需、降低成本而采用冲压件的情况下,东风雪铁龙C6依然坚持采用铸造件。再比如用来连接控制臂与副车架的衬套,大多数同级车采用的都是橡胶衬套,而C6则采用了液压衬套。这些都是有利于提升舒适性的细节。

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喜欢研究悬挂的人也会发现,东风雪铁龙C6的后悬挂,与很多主流的所谓“E型多连杆”有很大的不同。你可以将此理解为雪铁龙的独特之处,亦或者说大师级底盘的一个原因。总之,东风雪铁龙没有随大流的设计,目标就是为了更舒适的表现和底盘特性。限于篇幅,我们不可能完全解释清楚C6后悬挂的这种特殊结构到底好在哪儿,但仍可以通过一些细节点来理解。例如它那个非常独特的、斜向布置的减震筒——很有法系范儿的设计。由于减震筒与副车架相连,对震动的过滤效果自然与一般的E型多连杆不同。斜向布置,则可以在弯道上可以让车辆获得更好的支撑。还有部件选材等,C6后悬挂大量出现的铝材,也是为了尽可能降低簧下质量,这同样有利于提升舒适性(同时也能改善弯道响应性)。

  雪铁龙C5发动机下部有护板覆盖,底盘前部非常规整。采用钢制的副车架,在与车身底部连接的一侧使用了结构加强件,有利于提升副车架与车身的整体刚性。

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还是那句话,所有这些看得到悬挂结构,并不是C6底盘好的根本原因。换句话说,另外一辆车如果采用类似的结构,并不代表就能拥有“大师级底盘”。它更大的价值在于折射出一种理念,即工程师对于底盘舒适表现的注重,这才是重点所在。

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雪铁龙C6下控制臂采用了可以单独更换的球头,在后期车子的维修保养中,能够节省更多的成本,一般情况一个独立球头价格只要几十块,而一整个下控制臂有可能要花费几百元或者上千元,所以这就是独立球头的好处。衬套方面,雪铁龙C6采用了液压衬套式连接,当车子经过减速带或者坑洼不平的路面时,液压衬套能够起到吸收滤振的效果,提高了整车的舒适度。

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