合资股比放开已经进入倒计时,反对股比放开的

作者:汽车咨询

存在还是死亡,这是困扰人类的问题!合资股比要不要放开,这是困扰现今中国汽车产业的问题!

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最近一段时间,关于整车合资股比是否放开的话题再一次成为业内外人士关注的焦点。

百家争鸣,各执一词,建议放开的人认为合资股比放开有利于更多的国外新车型、更多的人才将来到中国。由于民营企业有灵活的体制,因此更能找到更好的资源为己所用,从而获得更快的发展,有利于中国汽车走出去,也有利于外企走进来。反对放开的人认为目前中国基本是欧洲各大车企的利润奶牛,主要市场均由合资品牌占据,尤其是A级车以上的市场,自主品牌难以涉足。股比放开之后,外方更容易依靠着强大的技术优势以及资金优势,必然会在合资企业中占据更多股份和话语权,进而在市场上获取更多的利润,而本来就孱弱的自主品牌遭遇灭顶之灾。更有甚者还喊出了“谁要说放开股比,谁就是大汉奸”的激昂之语。

4月10日,主席在博鳌亚洲论坛2018年年会开幕式上,提出了汽车行业一大重要变革举措:中国将大幅度放宽市场准入,会尽快放宽外资股比限制,特别是汽车行业外资限制。

一是话题比较敏感,涉及到已持续了30年的整车合资企业控制权问题;

换句话说,支持股比放开的人,认为这如同赵武灵王胡服骑射,是摒弃保守观念,抛开“非我族类其心必异”的成见,真心实意学习别人长处,取长补短。反对股比放开的人,认为这如同“假途灭虢”,是打开国门不设防,借道外企围剿自主品牌,让中国沦为巴西这样的代工厂。

主席在博鳌的一锤定音,意味着曾经困扰行业十多年之久的合资股比放开问题彻底解决,中国合资股比的放开不是大势所趋,已经成为事实必然,现在有关部门已经在紧急研究制定出台方案,合资股比放开已经进入倒计时。从1994年开始执行的合资公司中方股份不低于50%的历史枷锁就此打破,无数媒体和车企也用热情的欢呼表达了对于新政的期盼。

二是两大汽车行业主管部门这次对同一事件的观点针锋相对,以前少有。

实际上佛语有云,人无好坏之分,善恶只在一念之间。任何事都没有对与错,关键在于看问题的角度。换一个角度去看同一个问题,或许会有不同的答案。就像当年英国为了保护费劲千辛万苦从德国纳粹手中得来的电报密码,牺牲了军事重镇考文垂,从众生平等看,牺牲考文垂是不道德的,但从国家战争大局看,又是值得的。

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去年10月份,商务部对外投资与合作司商务参赞陈林在全球汽车论坛上第一次直接公开谈到整车合资股比问题,他说:“考虑到与贸易国的双边关系,合资股比放开的可能性完全存在。”去年11月,商务部新闻发言人沈丹阳做了进一步明确的表态:将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入,包括外资在注册资本、股权比例、经营等方面的限制。可以看出,汽车商务主管部门的态度十分明确。

商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林在10月17日武汉举办的第四届全球汽车论坛上抛出合资股比有可能放开的言论,作为国家公务人员,陈林的话定是经过深思熟虑的,不可能是一时头脑发热的胡言乱语。同时作为商务部人员,陈林的话更是带有国家战略层面的考虑,眼光势必更长远。

当然也有部分舆论又在发出威胁,提出种种蛊惑人心的言论。但是稍对汽车行业有了解的人都明白,合资车企股比放开,对于中国汽车行业、对于自主品牌都将是一个巨大利好,甚至即便是认为利益受损的央企国企,其实也是好处远远大于坏处。历史将会证明,这将是一个带来深远影响的善政。

与此对应的是,中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在多个场合表态,汽车合资股比不能放。他认为,由于中国自主品牌企业大多未形成经济规模,相当一部分处于亏损或微利经营的成长阶段,如果放开股比限制,会对其带来灾难性后果,并恳请政府有关部门再给8-10年的时间。据有关人士透露,主管汽车制造的工信部也持这一观点。

“天下熙熙皆为利来,天下攘攘皆为利往”,商人重利这是骨子里的本质,马克思在《资本论》中有过淋漓尽致的描述。因此,一旦合资股比放开完全,外资会肆无忌惮逐渐蚕食中方股权,进而控制合资公司,从而攫取更多利润,这是必然的趋势。想必这点商务部和中央必然都考虑到了,那么明知山有虎偏向虎山行,只能说明一点,中央在下一盘很大的棋。

第一受益者,吉利、长城等民族汽车品牌

那么整车合资股比到底该不该放呢?笔者认为,在讨论股比是否放开之前,要先关注中国汽车产业如何做强的问题。如果汽车行业主管部门对现有汽车管理体制不进行大刀阔斧的改革,如果国有汽车大集团不真正拿出“不顾一切干自主”的实际举措,股比放开则中国自主汽车品牌立刻危险,再保护8到10年,也依然危险。

众所周知,中国汽车已经连续四年销量蝉联世界第一,但具有讽刺意义的是,中国却没有产生一个世界级的汽车企业,国家的汽车产业调整振兴规划、国家的汽车下乡、国家的节能惠民、国家的新能源补贴,一系列的政策非但没有让自主品牌取得质的飞跃,反而在汽车产销量增长的态势下,自主品牌市场份额却在不断下滑。2013年9月中国品牌乘用车共销售60.86万辆,占乘用车销售总量的38.19%,同期下降4.52个百分点。1-9月中国品牌乘用车共销售512.5万辆,占乘用车销售总量的39.89%,同期下降0.67个百分点。不仅如此,自主品牌中定位中高级市场的几款车型,如奇瑞东方之子、北汽坤宝、奔腾B90、比亚迪M6、江淮宾悦等,销量惨不忍睹。

从80年代以来,中国一直奉行“合资换技术”的指导思想,在这种思想指导之下,中外汽车合资公司成为我国汽车行业发展的主导力量,所有的政策法规和管理办法的制定,都是以合资公司为核心,在土地、政策、税收和市场准入方面基于合资公司种种保护,因为合资公司的一半是中方企业,这种保护往往理直气壮,理所应当。

中国汽车合资30年的历程,或许可以证明这一点。

自主品牌只所以面临这样的困境,不仅仅是要与外资企业竞争,还要与外资与中方的合资自主竞争,这如同抗日战争时期一样,抗日联军一方面要与日军作战,另一方面还要与日伪军作战,同时还要与日本与傀儡政权的大东亚联军作战,整个抗日战争,消灭的日本军远没有伪军多,兵力大都消耗在了内耗上。

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笔者认为,以1994年汽车产业政策颁布和2005年1月1日中国加入WTO过渡期结束为标志,中国汽车合资的30年可分为三个阶段,即1984年-1994年为第一阶段,1994年-2004年为第二阶段,2005年至今为第三阶段。

一旦合资股比放开,外资就会自然而然地抛开中国合资方,与自主品牌短兵相接。而一旦没有了外资的奶牛供给,诸如上汽、一汽、东风、长安等四大集团就会断奶,广汽、北汽日子也会跌落天堂,中国汽车“四大四小”的格局会随之发生深刻的剧变。一旦外资股比蚕食顺利,没有了外资的保护伞,四大集团不在拼爹,将面临奇瑞、吉利、长城同样的屌丝境遇。这反而一方面会促使自主品牌与外资品牌短兵相接,开展白刃战,另一方面也会拉拢上汽、一汽、东风等真正与长城、吉利、比亚迪站在统一战线,共同对抗外资品牌。

最典型的就是市场准入方面对于合资的保护。在2001年之前,中国乘用车市场、尤其是轿车市场,为了保护合资企业的利益,对于长城、吉利、比亚迪、奇瑞等自主品牌,执行严格禁令,担心长城和吉利们的进入会影响合资车企的利益。在这种禁令的阻挡之下,吉利和奇瑞大约用了5年才拿到准生证,而长城和江淮们甚至直到2007年才拿到轿车市场的准入。

第一阶段,中国汽车合资功远大于过。1984年,中国第一家汽车整车合资企业北京吉普诞生。紧接着,上海大众等合资企业相继成立,结束了中国汽车工业“缺重少轻、轿车几乎空白”的历史,中国轿车零部件工业的配套体系也初步建立,为以后中国自主品牌轿车的发展打下了基础。没有这个基础,也不会有后来的奇瑞、吉利、长城、比亚迪。唯一的遗憾是,由于历史条件的局限,计划经济时代重生产轻销售,没有对未来掌握汽车的销售主导权作出更明晰的布局。

因此,在笔者看来,合资股比方面未尝不是好事,这有可能是中央“彼欲取之必先予之”的战略布局。当年英国为了整个反法西斯战胜的胜利,牺牲了考文垂,也许中央为了自主品牌能真正与外资短兵相接,牺牲四大、北广也不无可能。以上汽集团为例,2012年上汽集团销量达到446.14万辆,继续蝉联销量第一宝座,其中上海大众贡献了128万辆,上海通用贡献了139.27万辆,而上汽旗下的自主品牌全年销售只有20万辆,这还不到没有任何合资背景的长城销量的三分之一。也许只有股比放开,牺牲了四大与北广等的利益,才能换来整个自主品牌的市场与机遇。

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第二个阶段,中国汽车合资功大于过。1994年,汽车产业政策正式颁布,其重大贡献在于保持了整车50∶50股比限制,通过国产化促进零部件工业发展,提出鼓励私人购车,并在管理上引入型式认证等一系列与国际接轨的方法。随着中国汽车市场的稳步增长,中国汽车工业的制造能力通过合资得到了明显加强。而这一时期有三教训:一是没有对合资企业研发的本土化提出要求;二是对内开放远远不够,仅有奇瑞、吉利等几匹黑马在2001年以后才放进来;三是,汽车零部件尤其是关键零部件发动机“入世”之后完全放开,为如今外资控制中高端零部件埋下了伏笔。

也许有人会说,一旦股比放开,外资入侵,将会对孱弱的自主品牌造成致命的打击。实则不然,自主品牌如同中国人民解放军,经历过无数的大风大浪,生命力异常顽强,经济危机、产能过剩、汽车下乡取消、地方限购、三包实施,自主品牌依然屹立不倒,二三线市场巨大的市场空间是自主品牌存在的基石。并且这些年自主品牌都取得了质的飞跃,长城的SUV一枝独秀、比亚迪的电动车风生水起、吉利的沃尔沃已经国产、奇瑞与长安的正向研发已初现成果,自主品牌已经具备了与外资防御战的资本。或许没有了四大与北广的绊脚石,中国的汽车格局才会大变,变则通,通则久,自主品牌才能在深刻的变革中寻求突破的机会。

因为禁止民族品牌进入轿车市场,直接导致自主品牌在轿车市场的极端弱势。今天自主品牌在SUV领域占据压倒优势,在MPV领域大获全胜,但是在最重要的轿车领域却处境凄凉。根本原因就是对于政策对于合资的保护,对于自主的打压。如今合资股比如果放开,最高兴的就是吉利、长城和比亚迪们,因为合资股比放开之后,有关部门就没有理由再保护合资,没有理由再限制自主品牌,长城、吉利、奇瑞和比亚迪们将会第一次获得与上汽大众、北京奔驰等同等的国民待遇,怎不令人大喜过望。

第三阶段,中国汽车合资过大于功。这一时期,中国汽车市场出现了爆发式增长,年销量从400万辆增加到2000多万辆,跨国汽车公司蜂拥而入,合资企业进入速度明显加快,续签也接踵而至,结果是外资成了中国市场快速成长的最大受益者。

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