正在考虑减少从加拿大采购的零部件数量,美国

作者:汽车咨询

日前,通用汽车公司高层表示,正在考虑减少从加拿大采购的零部件数量。该公司负责采购的副总裁鲍尔·安德森(BoAnderson)说:“通用是加拿大最大的零部件采购商,过去是,现在也如此。但通用正在考虑减少从加拿大采购零部件的比例。”

一方面跨国公司不断寻找更低成本的供应商,而且多数是在本国之外,另一方面,他们却支持政府向中国抗议,希望降低在中国采购零部件的比例。为什么

差不多两个月前,美国彭博社的消息称,腾讯投资的电动汽车初创企业蔚来在美国证券交易所提交上市文件,或融资约20亿美元,金额可能调整。然而不到60天的时间,还是来自彭博社的报道称,蔚来汽车推迟了原定两年半内进军美国市场的计划,称在中国与特朗普政府之间贸易摩擦不断加剧的情况下承诺确定时间表太过冒险。

当前,通用每年从加拿大采购的零部件金额高达100亿美元。据美国商务部统计,2005年加拿大出口美国的汽车零部件金额高达152.2亿美元,而2006年这一数字减少为149.8亿美元。加拿大以微弱优势超过墨西哥,保持对美第一大汽车零部件出口国的地位。

让我们先把时间退回两年。

汽车是美国最大的进口品类,占到其总进口的15%以上,这和之前征收25%关税的钢铁(占总进口的1%稍多)完全不属于一个等级。和汽车生产相关的从业人员也将近100万,面对11月的中期选举,美国“民粹主义”式的保护主义正逐步走向极致。而在这场由美国掀起的全球贸易战中,全球的汽车企业都受到了波及。

作为美国最大零部件供应国的加拿大,当前正面临着汽车公司大幅减少采购额的危险。促使这种情况发生的因素来自多方面,包括汇率、生产质量、制造成本、全球采购以及美国市场本身的变化。

2006年11月,时任戴姆勒-克莱斯勒公司总裁的蔡澈出现在北京国际车展上。《汽车商业评论》记者问他,考虑到奔驰汽车一贯的高质量,未来其产品在中国能否达到40%国产化率?

portant;"> 推迟进入美国市场时间表

加拿大汽车配件制造商协会总裁盖里·费得恩(GerryFedhun)分析道,几年前,加拿大元相比美元还便宜得多,加拿大零部件制造商因此减少了在改进技术和提高生产力上的投入,质量并没有很大的提升。“我们发现,加拿大正在失去竞争力。”安德森如是说。

蔡澈给出了一个意料之中的肯定回答。他说:“我们一定会按照政府要求达到这个40%的国产化比例,梅塞德斯品牌也不例外。但是我们会严格控制产品质量,以最高的水平要求我们的生产。我们还会花费一些时间,来帮助我们本土的供应商提高水平达到我们的要求。”

彭博社7月10日的报道称,这家在硅谷和德国有业务的中国制造商原定目标是2020年启动在美国的销售。上个月,NIO开始对中国客户交付其ES8电动SUV,在一众未来有望制造汽车的新入门厂商中脱颖而出。

一方面,近来加拿大元不断升值,致使从加拿大进口零部件失去了原先具有的价格优势。另一方面,安德森认为,美元疲软有利于增强美国汽车零部件供应商的竞争力,从而使整车企业减少海外采购零部件的比例。

在2年之后来回头看这个问题,事情或许会变得简单许多。如果在3月底世界贸易组织公布的最终裁定中,支持美国、欧洲以及加拿大提出的关于中国零部件政策的质疑,那么他们已经不必考虑这40%的国产化率约束了。

“在全球贸易出现问题的情况下,我们无法明确进入美国市场的时间表,”在美国约有600名员工的蔚来汽车董事长李斌7月9日接受采访时说,“我们希望我们能为美国客户服务。”

通用2007年的全球采购预算总额为860亿美元,其中价值440亿美元的零部件将在美国本土采购,海外方面从发展中国家进口零部件的比率不断加大,如墨西哥有望近年取代加拿大的地位。和加拿大比起来,墨西哥同样是美国的近邻,但价格却更有竞争优势。

对于那些在破产边缘苦苦挣扎的外国零部件供应商来说,这似乎是个不错的消息。表面看起来,中国的零部件供应商将会被迫将到手的生意让给海外同行们。但如果我们从另一个数字来看,情况并非如此。

2014年成立的蔚来汽车与江淮汽车合作生产汽车,以此来避开设立自身工厂的冗长流程。尽管目前客户面临约7个月的等待期,李斌表示他希望在中期内将月产量提高到多达9000辆。

除了汇率、生产质量以外,制造成本也是一个因素。汽车市场上的竞争越来越激烈,利润空间逐渐减少,为了进一步削减制造成本,汽车制造商不得不从中国等低成本国家购入更多的零部件。以通用为首,美国汽车厂商近年来陷入亏损的窘境,加上工人的医疗保险费用越来越高,汽车制造商门要求零部件供应商降低成本,加拿大的供应商却还在承受着原材料和成本上涨的压力。

一个很简单的事实是,通用、大众等制造商,在中国发展多年之后,其多数车型国产化率早已接近或者超过90%,促成这种结果的,并非中国贸易政策,而是中国市场自身所具备的低成本制造能力。

一直以来,将中国品牌汽车登陆美国市场是很多中国车企的最终目标。吉利集团就是其中一个。吉利集团董事长李书福曾对彭博社记者说:“我希望全世界听到吉利和中国制造的其他汽车发出的声音。吉利的梦想是,成为一个全球化公司。要做到这一点,我们必须走出国门。”如今吉利和李书福已拥有瑞典沃尔沃汽车公司、英国运动汽车制造商莲花汽车公司以及伦敦黑色出租车,并成为德国戴姆勒公司最大股东。然而,随着特朗普的关税政策的推进,沃尔沃汽车公司就警告说,新的进口关税将会对其投资计划产生影响,可能会取消原计划在南卡罗来纳州增加的4000个就业岗位。

如今,从劳动力、原材料价格等因素考虑,各国汽车制造商越来越多地在全球范围内采购零部件,美国汽车制造商也不例外。像中国这样的低成本国家,在他们的零部件采购体系中占的比例越来越大。

在2007年,通用和福特都宣布了在中国进行大量低成本采购的举措,金额超过10亿美元。法国零部件供应商法雷奥2001年在上海建立亚洲采购办公室之后,已经迅速地发展了在当地的采购数量,它的计划是,到2010年,全球采购的70%将来自中国。

路透社称,根据行业消息人士的说法以及并购数据,中资汽车业投资者正把更多资金投向欧洲,而非美国。据汤森路透和研究机构Dealroom的数据,今年前五个月,在这两个市场的中资交易总数中,美国占26%,低于2017和2016年同期的31%。

据悉,通用正计划采用中国生产的汽车“引擎”,装配加拿大组装的雪佛兰小型多功能车。虽然通用没有计划去低成本国家选择供应商,但是供应商还是被要求他们提供的至少30%的零部件要来自低成本国家。 此外,整车的销量也制约着零部件的销量。加拿大出口发展部门最近预测,由于美国汽车市场在世界市场上的份额下滑,加拿大的汽车零部件销售额将从808亿加元下降至760亿加元。

这看起来是两个截然相反的趋势,一方面跨国公司不断寻找更低成本的供应商,而且多数是在本国之外,另一方面,他们却支持政府向中国抗议,希望降低在中国采购零部件的比例。

图片 1沃尔沃汽车位于美国南卡罗莱纳州查尔斯顿的首个整车制造工厂落成投产。

在美国市场上,预计2007年汽车年销售总量为1630万辆,比两个月前的预期减少了30万辆。其中美国“三大”的销售量减少最为明显,他们计划在美国和加拿大市场上减少约50万辆的产量。

现在让我们追问一下,假如没有政策约束,国外汽车制造商在中国生产并销售的整车,会有多少车型在本地采购上低于40%?答案恐怕是很少数。

portant;"> 全球汽车行业都在忧心

相反,日本和欧洲的制造商却持续获利。丰田在3月创造了销量纪录,比去年同期增长了19%。然而,和“三大”相比,日本、欧洲的制造商同加拿大零部件厂商的接触少得多。

必须到中国去

针对美国特朗普政府启动对进口汽车加征关税的调查,各国汽车行业的忧虑都在不断加强。

加拿大出口发展局认为,加拿大零部件出口下降的主要原因在于美国消费者的消费支出下降,而且在“婴儿潮”期间出生的消费者偏爱欧洲和日本的车型。整车销量下降固然限制了零部件出口,但长期依赖传统客户的加拿大零部件供应商,没能适应美国汽车市场的变化,也是其市场份额萎缩的原因。

事实上,在蔡澈于2006年做出回答之前一个月,世界贸易组织已经开始对中国这项政策进行调查。

《日本经济新闻》称,经历过日美贸易摩擦的日本各大车企一直在不断增加美国当地的生产和就业。不过在市场已经成熟的日本,为了维持国内工厂的开工率,各大车企将高档车及SUV等利润较高的车型仍留在日本生产,然后出口到美国。

面临困境,加拿大零部件行业正在谋求自救。汇率因素不可控制,但得益于新机器和新工艺技术的采用,加拿大零部件业在提高生产力方面取得了进步。此外,加拿大厂商更加重视新技术的研发应用,以期提升产品的质量,增强产品的竞争力。

当年3月,美国认为,中国未能完成在2001年加入世界贸易组织时候的承诺。中国在入世时承诺将进口汽车零部件的关税从13.8%~16.4% 降至10%,进口乘用车整车关税从28%降至25%。中国要求合资汽车企业零部件国产化率达到40%以上,如果没有达到这个标准,则进口的汽车零部件征收 25%的关税——与进口整车关税一致。

2017年日本对美国出口了174万辆汽车,占日本整体汽车出口的37%,按地区划分,对美出口量最多。同时对美出口也占到日本国内汽车产量的18%。丰田汽车每年对美出口“雷克萨斯”等70万辆高档车,日产汽车也对美出口“英菲尼迪”等30多万辆高档品牌汽车。

在汽车市场发生变化的情况下,加拿大厂商也开始注重改变原来对美国汽车制造商依存度过高的现状。在中国等新兴市场带动下,加拿大零部件厂商采取“走出去”战略,纷纷加大在海外投入,争取赢得另一片天空。

在初步裁定于2月13日公布之后,海外媒体曾“善意”指出,若干年前,越南政府曾经采取过类似的非关税壁垒,导致越南境内的CKD组装厂关门,并且最后不得不降低进口零件的关税。他们希望,中国可以从过去的经验中吸取教训,不要申诉,而是努力修正自己的政策。因为在WTO的历史上,没有哪个国家能够在初步裁定后还能翻案。

对于日本车企而言,美国也是获取盈利的主要市场之一。2017财年(截至2018年3月)日本车企的美国销量在全球销量中的占比方面,丰田为26%,日产为28%,本田为32%。如果启动高关税,对美出口汽车的价格将大幅上涨,在销售一线的竞争力就会下降。为了维持美国销量,日本车企将被迫增加在美国当地的生产。

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国内舆论对此次裁定并未做出激烈反应,在中国政府正式的回应出来之前,厂家基本保持了沉默,包括那些可能在裁定中获利的海外企业。

韩国汽车行业也充斥着紧张情绪。据参考消息网记者了解,美国政府今年5月下旬针对进口汽车及零部件发起“232调查”,波及韩国汽车出口行业。美国是韩国最大汽车出口市场,去年韩国汽车出口总量中33%销往美国。韩国《亚洲经济》分析,韩国整车和零部件行业恐难逃美国贸易保护措施影响,其中汽车零部件行业5年间可能会损失122亿美元。从韩国各车企的对美出口来看,现代汽车最多,其次是起亚汽车和韩国通用汽车。

谁都知道,和越南市场比起来,中国本土市场具有太多的不可替代性,这里有巨大的消费力以及制造低成本能力,使得这里是厂家必争之地。在这种趋势下,甚至连零部件企业的国际布局模式被打破:他们不能继续按照成本考虑,而必须跟着客户走。

《日本经济新闻》认为,如果启动加征关税,海外车企等要在美国新建汽车工厂需要投资1000亿日元规模和2~4年左右的时间,仍无法立即应对。增加美国工厂以及将其他地区的生产转移到美国也会产生更大的成本,需要更多时间。

今年年底,总部位于美国伊利诺依州Palatine的注塑商Intec公司在美国的两个工厂将会彻底关闭,并裁员200人,同时,它在中国的第三家工厂将在江苏常州开业,此前它在天津和上海都已经建立工厂。这是一个痛苦的决定,正要关闭的Morocco工厂由现任公司总裁史帝文·帕尔曼(Steven Perlman)的父亲建立,已经生产了54年。

如果说日韩的汽车企业对美国加征关税还只是感到焦虑的话,欧洲的汽车企业早已闻到了欧美贸易战的硝烟。

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